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「人汽」东风本田能跳出日系BEV不利的漩涡吗?

来源:易车网    发布时间:2024-09-19 02:06   阅读量:12695   

作者:高浩

在中美两个全球最大的汽车市场,电动化几无建树已是日系车公认的病灶。事实上,丰田、本田都曾满怀期望,开发出特别的产品谱系,但并未帮助其有所建树。

第一波电动冲击失败后,日系们还能否东山再起?特别是在中国,以日系为代表的的跨国品牌在面临着前所未有的不利局势,BEV不利,似乎已经成为一个魔咒。未来还会有日系车的一席之地吗?

声量和盈利优势依旧

2023年,日系车在中国销售总量379万辆,同比下降9.9%,份额跌至三年内最低的17%。

但与之形成鲜明对比,同样是去年,丰田全球创下产销量新高,1123万辆新车使其销量断层第一,同时还能保持7.2%的高速增长;本田、日产、马自达皆在全球正增长,哪怕是增幅最低、早已退出中国市场的铃木,也都有着3.5%的增长比。

电动化转型不畅被公认为中国失利的罪魁祸首。这在两个阶段都有着明显表现。

首先是现阶段的电动产品不敌同级中国电动车,成本、产品力都不占优,进而降低用户对于品牌未来和发展的预期。

其次是中国品牌电动产品对于日系燃油车的错位竞争,根基产品的更新速度本就缓慢,刚需性用车需求被更新、更便宜的自主车夺走,最终导致市场和品牌受损。

现阶段,日系并不是没有翻盘希望,只是要在产品结构上进行取舍和思路调整。燃油的基本盘被自主侵蚀最猛烈是不争的事实,哪怕是卡罗拉、轩逸也不能免俗下跌,对于燃油市场,靠中高端产品盈利比售卖这些入门车型难度低上不少。

日系也确实进行着由量到质的尝试,将更多精力花在建设品牌。东风本田TYPE R首度官方引入,东风日产将中大型SUV探陆预售价放低到不到24万起,一汽丰田持续导入新皇冠和普拉多……这些中高端、小众个性车型带来的差异化,在声量和盈利的优势仍旧明显。

稳定燃油基盘后,电动化才得以循序渐进、按部就班铺开,虽然“两田”过去两年第一波电动化建树不大,但迈出第一步后,补齐板凳深度、速度都会有所提升。

一年两代,e:NS步入正轨

事实上,日系品牌里电动化转型最彻底的当属本田,在过去一年里其纯电动进化也明显加速。东风本田e:NS品牌将在今年上市e:NS2和e:N SUV序两款产品,前者在e:NS1的基础上挖掘了深度,电动“猎装轿跑”的新品类是电动市场上具备新鲜感的产品。

新一代e:N SUV序则是基于e:N Architecture W纯电平台打造,保证了研发阶段就在驾驶、续航、智能水平上具备优势。明年后,同样基于该平台的e:N GT Concept也将上市。

以e:N SUV序为开端,AI智能技术的加持下,本田e:N品牌主张的“动”、“智”、“美”核心价值将得到完整诠释。从两年一代产品,到一年两代产品,东风本田e:NS品牌的电动化转型节奏在预期中逐渐提速。

如果说e:NS正在“大破”本田曾经赖以成名的经验惯性,灵悉L便是东风本田作为根植本土的中国企业,根据时势“大立”的神来之笔。

灵悉补强,东风本田进化完全体

本土化品牌灵悉,首款车灵悉L也会在今年上市。灵悉L是东风本田作为根植本土的中国企业,推出的更具中国特色的车型,内外饰设计上,90后为主的研发团队营造出了与e:NS品牌截然不同的风格。电动化层面,“灵悉智能电动平台”保证了灵悉对安全、续航、智能等核心诉求的满足。

更重要的是,灵悉的快速落地,是东风本田对于传统合资模式的勇敢挑战,善用中国本土力量,也正是所有合资企业降本增效、重构价值的核心打法。

今年1月,东风本田首个纯电智能工厂进入收尾阶段,今年投产的初期产能为12万辆,新的工厂将支撑东风本田的差异化电动转型路线。

预计到明年,东风本田的电动化产品比例将过半,2027年不再投放燃油新车。与强电智混、e:NS、灵悉品牌一同焕新升级的,是整个东风本田的运营体系。

去年发布的“本家”用户品牌延伸启动了服务的深度迭代,东风本田从传统的制造型企业,正式转型为价值创造型企业。

东风本田表示,2024重启“电动时刻”,凭借全方位的体系提升,以全新的面貌在电动时代找回曾经领航者的态度,并为本田在全球的转型探路。

在全球市场春风得意,在中国市场失速,是几乎所有跨国企业正面头疼的问题,有企业选择退出,有企业原地踏步,也有企业寻求着新的出路,或许还会有更多品牌泯然众人。无论结果如何,东风本田都正在推进一场激进且毫无保留的实验。

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